موج جدید مهاجرت خلبان های ایرانی

آفتاب نیوز :

بازگشت سفر های هوایی در سال 2024 به پیش از دوره همه گیری کووید-19 اگرچه برای بیشتر ایرلاین های خارجی یک خبر خوشحال کننده است؛ اما ایرلاین های ایرانی را با چالش بزرگی مواجه کرده است. چرا که همزمان با افزایش سطح تقاضای بین المللی برای سفر های هوایی، موج جدیدی از مهاجرت خلبانان ایرانی نیز به کشور های همجوار کلید خورده است.

ایرلاین های خارجی تمایلی برای جذب خلبان هایی با ساعت پروازی پایین ندارند و غالبا به دنبال افرادی هستند که در شرکت های هواپیمایی مشغول به پرواز هستند. در واقع خلبان هایی به خارج از کشور مهاجرت می کنند که دارای سابقه و تجربه پروازی بالایی هستند. این یعنی فرصت بزرگی برای خلبانان ایرانی برای مهاجرت ایجاد شده است.

با توجه به سن بالای ناوگان هوایی ایران که به طور متوسط 27 سال است؛ پرواز با این نوع هواپیما ها نیازمند تجربه و دقت بالایی است که خلبان های ایرانی را در سطح بسیار استانداردی قرار می دهد. درست همان چیزی که ایرلاین های غرب آسیا می خواهند. خلبانی با تجربه و سابقه پروازی بالا که در شرایط بحرانی نیز قادر به پرواز باشد.

ارزیابی ها نشان می دهد که با توجه به نرخ دلار در بازار آزاد ایران، میانگین دریافتی یک خلبان در ایرلاین های ایرانی پیش از شدت گرفتن تحریم ها و در سال 1396 چیزی حدود 8 هزار دلار بوده که این رقم حالا به بیش و کم هزار دلار کاهش پیدا کرده است. در حالی که میانگین پرداختی به خلبان ها در ایرلاین های کشور های منطقه حتی با توجه به سابقه پروازی به 14 هزار دلار نیز می رسد.

عدد 14 هزار دلار میانگین پرداختی به خلبانان حالا در صورت برابری با ریال به رقم نجومی افزایش پیدا می کند که نقطه مشوق خلبان های با تجربه ایرانی و نیروی انسانی ارزشمندی است که به راحتی و به دلیل مشکلات ریز و درشت صنعت هوایی ایران از دست می رود.

بر مبنای اطلاعات موجود فقط 47 خلبان از یک ایرلاین بخش خصوصی و 64 خلبان از ایرلاین اصلی ایران – ایران ایر- به دلیل کاهش میزان دریافتی و برابری آن با قدرت خرید ریال و البته مشکلات دیگری که در این حوزه وجود دارد حالا در کشور های دیگر و با هواپیما های عمدتا کم کارکرد و نو فعالیت می کنند.

اما چرا این اتفاق افتاده و با چنین روندی قرار است چه چیزی نصیب صنعت هوانوردی ایران شود؟ پیش از این در گزارشی از وضعیت ناوگان هوایی ایران و فرودگاه های عمدتا خالی از پرواز کشور نوشته شده و به نقل از کارشناسان عنوان کرده بود که «به جز هواپیما های برجامی و چند فروند هواپیمای توربوپراپ، تعداد هواپیما های در دسترس خطوط هوایی کشور کمتر از انگشتان دو دست است.»

این گزارش با واکنش های متفاوتی در میان فعالان و کارشناسان صنعت هوایی مواجه شد و بسیاری از آن ها در تماسی تلاش کردند تا بخشی از واقعیت های موجود در بازار هوانوردی کشور را روشن کنند. اگرچه گزارش حاضر با اشاره به سیل خروج خلبان های ایرانی از کشور و مهاجرت آن ها به کشور های همجوار شروع شده، اما صنعت هوانوردی ایران با مشکلات بزرگ تری نیز روبه روست که در اینجا به نقل از برخی فعالان حوزه هوایی عنوان می شود.

چالش اول: زمین گیری هواپیما
در میان اظهارنظر های گوناگون فعالان حوزه هوانوردی گفته می شود که هم اکنون 350 فروند هواپیما در کشور وجود دارد که 150 فروند آن به صورت «برخط» در اختیار ایرلاین هاست. در واقع 200 هواپیما به صورت کاملا «زمین گیر» قرار دارند و به گفته فعالان این حوزه، استفاده از آن ها صرفه اقتصادی ندارد.

مشکل اول از جایی آغاز می شود که شرکت های هوانوردی نقدینگی لازم برای پرداخت هزینه تعمیرات ادواری یا تعمیرات سنگین هواپیما های خود را ندارند. چرا؟ به چند دلیل. ابتدا اینکه تورم و کاهش توان قدرت خرید کاری کرده که تقاضای «واقعی» سفر های هوایی کاهش پیدا کند. بلیت هواپیما نایاب شده و در صورتی که از دلالان بتوانید بلیت بخرید با سه برابر قیمت به شما می فروشند. به این ها افزایش قیمت سوخت را نیز اضافه کنید.

ایرلاین ها برای پاسخگویی به هزینه خود نیاز به بالا بردن قیمت بلیت هواپیما دارند، اما قیمت گذاری دستوری بلیت هواپیما مانع آنهاست. بنابراین واکنش اول ایرلاین ها به وضعیتی که ساخته شده، کاهش تعداد «صندلی-پرواز» است. شرکت های هوانوردی در این فضا تصمیم دیگری می گیرند و آن عدم پرواز هواپیما هایی است که روی زمین مانده اند.

چالش دوم: قیمت بلیت
مطابق آنالیز قیمتی صورت گرفته توسط ایرلاین ها که به اطلاع سازمان هواپیمایی کشوری نیز رسیده، بهای تمام شده بلیت هواپیما در حالت یک «صندلی-ساعت-پرواز» 41 دلار است. ایرلاین ها باید به این رقم حداقل 20 درصد سود را نیز اضافه کنند و چیزی حول و حوش 50 دلار را برای قیمت بلیت یک صندلی ساعت – پرواز در نظر بگیرند.

با نرخ فعلی دلار در کشور، این عدد به نزدیک 3 میلیون تومان می رسد. در حالی که به طور متوسط قیمت یک صندلی پرواز در ایرلاین ها با قیمت گذاری دستوری صورت گرفته توسط نهاد ناظر پرواز ها یعنی سازمان هواپیمایی کشوری 1.1 میلیون تومان است. در واقع یک سوم هزینه و سود ایرلاین.

شرکت های هوایی می گویند همین فرمول قیمت گذاری است که موجب شکل گیری بازار سیاه متشکل و در ابعادی بسیار بزرگ در حوزه بلیت هواپیما شده است. آن ها معتقدند اگر بلیت هواپیما اصلا وجود ندارد یا در بازار سیاه به فروش می رسد، به دلیل قیمت گذاری دستوری انجام گرفته است.

مشخص نیست که این بازار سیاه توسط چه کسانی و با چه ابعادی اداره می شود. اما مدیرعامل یک ایرلاین فعال در ایران تخمین می زند که «شبکه بسیار قدرتمند 20 هزار نفری در سیستم چارتری هواپیما ها فعالیت می کنند که گردانندگان سیستم دلالی شکل گرفته کنونی در فروش بلیت هواپیما هستند.»

او که نخواست نامش ذکر شود می گوید «دلالان بلیت هواپیما در سطح شرکت های هوایی و آژانس های مسافرتی رسوخ کرده اند» و به طور مثال «در ایرلاینی که خود مدیریت آن را به عهده داشته، چندین نفر به دلیل خرید سیستمی بلیت هواپیما و فروش آن به قیمت های بسیار بالاتر در بازار سیاه به وجود آمده، اخراج شده اند.» او همچنین معتقد است که «این موضوع در قانون جرم انگاری نشده و به همین دلیل کار دلالی بلیت هواپیما فعلا ادامه دارد. ضمن اینکه جلوگیری از این کار نیازمند یک سیستم متشکل نظارتی است که ایرلاین ها نه فرصت ایجاد چنین سیستمی را دارند و نه با هزینه های کنونی قادر به انجام آن هستند.»

بنابراین راهکاری که این فعال صنعت هوانوردی دارد چیست؟ او معتقد است که قیمت ها باید واقعی شود. فقط با این ساز و کار است که عرضه در حوزه صنعت هوایی افزایش می یابد و فضا برای رقابتی شدن قیمت و کیفیت فراهم می شود.

چالش سوم: تورم و حفظ نقدینگی
در شرایط تورمی، هر کسب و کاری تلاش می کند که نقدینگی در دسترس خود را به دارایی های امن یا با ارزش تبدیل کند تا اثرات تورم و کاهش ارزش پول خنثی شود. اما ایرلاین ها به عنوان کسب و کار هایی که نقدینگی بسیار بالایی را در گردش مالی خود دارند، این امکان را ندارند که نقدینگی در اختیار خود را جابه جا کنند. آن ها به مرور قدرت خرید خود را از دست می دهند و زیان ده می شوند. آن هایی که زیان ده بودند نیز در تله زیان می افتند.

چالش چهارم: اثرات غیراقتصادی
البته این ها همه روایتی است از تاثیرپذیری شرکت های هوایی از شرایط اقتصادی کنونی ایران و مشکلاتی مانند تحریم ها در جای خود باقی است که شدیدترین تخریب ها را در صنعت هوایی به جا گذاشته است. تحریم ها موجب شده تا ایرلاین ها استراتژی های خود را تغییر دهند، فعالیت های مولد خود را کلا تعطیل کنند و فرصت بالا بردن حاشیه سود در بازار های بین المللی و ترانزیت مسافر را از آن ها می گیرد.

همین الان به دلیل کمبود ناوگان پروازی دوربرد و نبود امکان برقراری پرواز های بین المللی با اعداد نشست و برخاست بالا و تسهیلات و امکانات محدود فرودگاه های ایران برای رفاه حال مسافر و ترانزیت، فرصت بزرگ صنعت هوانوردی ایران گرفته شده است.

ایرلاین ها به دلیل افزایش نرخ ارز در ایران می توانستند از این فرصت سود برده و بخش هایی از بدنه خود را ترمیم کنند. اما زیرساخت های پایین و نبود هواپیما این فرصت را هم از آن ها گرفته است.

موج جدید مهاجرت خلبان های ایرانی